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柴油发电机组启动困难的故障解答
★按下起动按钮后,机组没有反映或转动很慢
故障原因:
1、临夏电瓶电量不足
2、临夏电瓶线及插头松动。
3、临夏中间继电器失效。
4、临夏起动机故障。
5、临夏供油系统供油不畅;不供油。
6、临夏启动按钮、临夏启动回路接触不良。
处理方法:
1、临夏检查电瓶充电量。
2、临夏检查和紧固电瓶线及插头。
3、临夏检查中间继电器动作是否正常。
4、临夏检修起动机。
5、临夏排尽燃油系统中的空气,疏通管道使燃油畅通检修油泵
6、临夏更换按钮,检查启动回路。
★★发动机能转动到一定速度,但不能着火
故障原因:
1、临夏喷油咀无油喷出(供油不畅)。
2、临夏燃油系统渗入了空气。
3、临夏喷油泵喷油时间不准确或喷油泵故障。
4、临夏调速器操作手柄位置不对。
5、临夏电调板、临夏执行器、临夏速度传感器等回路故障。
处理方法:
1、临夏检查从油箱到输油泵之间的油路有无漏气、临夏堵塞。
2、临夏打开排气螺钉检查出油情况。
3、临夏重调喷油泵时间。
4、临夏启动时,将调速器手柄置于空载位置。
5、临夏分别检查相应设备及回路。
★★★起动后又自行停机
故障原因:
1、临夏油路不畅、临夏滤清器堵塞、临夏输油泵故障。
2、临夏空滤器堵塞严重。
3、临夏喷油咀故障。
4、临夏自动保护功能设定参数偏移。
5、临夏自动化机组直流电中断。
6、临夏电调板、临夏执行器、临夏速度传感器等回路故障。
处理方法:
1、临夏检查油路畅通情况,必要时更换柴油滤芯。
2、临夏检查空滤器状况。
3、临夏更换油嘴。
4、临夏重新设定参数。
5、临夏检查蓄电池电压或电量是否充足。
6、临夏检查相应的设备及回路。
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不同类型的发电机喷射系统的控制功能布置不完全一样
控制装置主要构成与工作原理
电控柴油喷射系统中的控制装置由电控单元、临夏当地各种传感器、临夏当地执行器以及连接它们的控制电路所组成。不同类型的电控柴油发电机喷射系统的控制功能、临夏当地控制方式和控制电路的布置不完全一样,但基本原理相似。
传感器
①温度传感器为掌握柴油机的热状态,计算进气量及进行排气净化处理,需要有能够连续、临夏当地精确地测量冷却水温度、临夏当地进气温度与排气温度的传感器。温度传感器种类很多,如热敏电阻式、临夏当地半导体二极管式、临夏当地热电偶式等。目前,柴油机常用热敏电阻传感器作为温度传感器,其利用对温度敏感的电阻,阻值随温度变化的原理而工作。热敏电阻温度传感器的测量电路比较简单,只要把传感器与一个精密电阻串联连接到一个稳定的电源上,就可利用串联电阻上的分压值反映温度的变化。
②节气门位置传感器节气门位置传感器安装在节气门轴上,与节气门联动。其功用是将节气门的位置或开度转换成电信号传输给电控单元(ECU),作为电控单元判定柴油机运行工况的依据。
节气门位置传感器有开关型和线性输出型两种。开关型节气门位置传感器的内部有两个触点,分别为怠速触点和全负荷触点。与节气门同轴的接触凸轮控制两个触点的闭合或断开。当柴油机在怠速时,节气门接近关闭,怠速触点闭合,这时电控单元将指令电磁喷油器增加喷油量以加浓混合气。全负荷时,节气门全开,使全负荷触点闭合,这时电控单元将输出脉冲宽度长的电脉冲,以实现全负荷加浓。线性输出型节气门位置传感器是一个线性电位计,由节气门轴带动电位计的滑动触点。当节气门的开度不同时,电位计输出的电压也不同,从而将节气门由全闭到全开的各种开度转换为大小不等的电压信号传输给电控单元,使其精确地判定柴油机的运行工况。
③曲轴位置传感器曲轴位置传感器通常安装在分电器内,用来检测柴油机转速、临夏当地曲轴转角以及作为控制点火和喷射信号源的 缸和各缸压缩行程上止点信号。按照信号产生原理有光电式曲轴位置传感器、临夏当地传感器。
④氧传感器氧传感器安装在排气管内。因排气中氧的浓度可以反映混合气空燃比的情况,所以在电控燃油喷射系统中可用于空燃比校正的反馈信号。目前,常用二氧化钛(Ti02)和二氧化锆(Zr02)两种材料。
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⑤爆振传感器爆振传感器用于检测柴油机有无爆振发生,它是柴油机集中控制系统中的重要部件。爆振检测可以有三种途径:一是检测汽缸压力;二是检测柴油机振动;三是检测燃烧噪声。目前较为常用的为振动检测。例如,磁滞伸缩式爆振传感器主要用于振动检测,它是一种电感式传感器。当传感器的固有振荡频率与柴油机爆振时的振动频率相同时,传感器输出 信号。


增压型柴油发电机机简介
1)发动机依靠缸内燃烧发出功率。因此,进入缸内的燃油和空气是基本的两大要素,两者要合理调配,燃烧才能完全,使之达到功率大而燃油省的目的。
2)燃油的输入量是可以控制的,关键是空气吸入量。一般发动机靠自然吸气,空气吸入量受发动机进气系统阻力的限制,仅能吸入70%~80%(以1个大气压计,吸入气缸的空气体积与气缸容积的百分比),因此功率难以提高。
3)增压型柴油机的基本特征就是采用了“增压器”。因此,进入气缸的空气不是依靠自然吸气,而是由增压器强制将空气压入或“填入”气缸,从而使空气量增多,喷射的燃油量也可相应增加,不但发动机功率大大提高,而且由于燃烧完全,相应降低了耗油量,尾气烟度也有所改善。
4)废气涡轮增压器利用发动机排气压力推动涡轮,带动另一端的叶轮压气机“鼓充”进气,叶轮转速每分钟一般达10万转左右。采用这种内燃机增压技术的发动机为增压型,其功率比自然吸气型提高20%~40%,燃油消耗率也显著下降。
5)进气气缸的空气通过废气涡轮增压器后,由于受压缩功的影响,其温度大幅度提高(全负荷时一般达到12℃左右),空气密度却显示下降,限制了功率的进一步的提高,因此出现了“增压中冷”技术。“增压中冷”是将发动机的冷却液或汽车前端的进风通过“中冷器”(即热交换器)对已增压过的发动机进气进行“中间冷却”。水冷型可将进气温度降至90℃左右,空气冷却型可将进气温度降至50℃左右。采用增压中冷技术的发动机为增压中冷型,其功率比增压型进一步提高,油耗也相应地进一步减少。
6)B系列柴油机有3种吸气形式——自然吸气型、临夏当地增压型和增压中冷型。依靠这种技术,B系列柴油机在缸径、临夏当地冲程和转速不变的情况下,可逐级提高它的功率和转矩,因而明显扩大了系列内柴油机的功率范围。以B系列6缸机为例:自然吸气型(代号6B)的额定功率为96kW,增压型(代号6BT)的额定功率为118kW,增压中冷型(代号6BTA)的额定功率140kW,它们的转矩和燃油消耗量也分别不同程度地逐级得到提高和减少。
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